Ferrari maranello

Во втором, или третьем году, я был еще школьником и в одном Клаксоне я нашел статью о только вышедшей на тот момент 575 — ой Маранелло. Конечно это была захватывающая машина, но она была не совсем похожа на то, что многие привыкли воспринимать как Ferrari. Я имею ввиду, что это было относительно крупное, передне, а не центральномоторное купе. Плюс к этому, наверное именно в этой моделе, в Маранелло выпустили наибольшее число, не крассных машин; — существенное их количество было окрашено в серебристый, или синий. И еще, именно на 575 появилась новая, роботизированная коробка, которая практически не уступала в скорости переключения МКП. Тогда журналисты уделили много внимания этому нововведению и как мы сейчас знаем, Ferrari, как и другие производители высококлассных суперкаров пошли путем роботизированных коробок. Это важный момент и давайте начнем как раз с этого.

Со времен Маранелло, в Феррари совершенствовали свои роботы. В последствии они стали еще быстрее и совершенней. Но есть такие люди, которые покупая Ferrari желали бы получить эмоции и удовольствие от работы с великолепной механикой итальянской компании. Ради этого они даже готовы несколько пожертвовать цифрами в разгоне, лижбы только совместить божественный, атмосферный V12 и механику с красивейшей, открытой кулисой выбора передач. А последняя машина которая давала эту возможность была 550-ой Маранелло, которая выпускалась как — раз перед 575-ой, о которой я читал в Клаксоне. И — да, 575-ую также можно было купить с МКП, но все — же их большая часть была продана с роботом, а покупая 550-ую, человек всегда получал МКП состыкованную с V12. И заканчивая упоминать о 575, — Вы же сами видите, что две — эти машины очень похожи. 575-ая по своей сути является эволюцией и модификацией 550-ой, и главной ее фишкой был именно робот. Так, ну теперь с коробками мы кажется все выяснили).

550-ая Маранелло выпускалась с 1996-ого по 2002-ой. И внимание! — эта машина заменила Тестароссу и соответственно была флагманом компании. Вы понимаете? — эта, переднемоторная машина с V12, заменила центральномоторную Тестароссу с оппозитным, 12-ати цилиндровым атмосферником. Очевидно, что в Феррари решили сменить концепцию своих, флагманских моделей. Вернее даже не сменить, а вернуться к тому, что уже было раньше; — ведь выпускаемая с 67 — ого по 73-ий Дайтона ( и кстати, — все эти машины Вы можете найти в рубрике Ferrari) была как раз переднемоторной машиной с длинным капотом и V12 под ним. А вот с 73-его, и аж до времен 550-ой, флагманские модели Феррари имели центральное расположение двигателя. Это весьма показательный момент.

Еще в 2014-ом — 15-ом купить Ferrari 550 Maranello в США можно было за 90 000 долларов. Но сегодня цена на такие машины в Штатах уже вдвое больше. Если Вы посмотрите объявления на автотрейдере и карсгуру, то сами в этом убедитесь. Очень похоже на то, что энтузиасты хотят приобрести Феррари с V12 и МКП, а именно это дает 550-ая Маранелло.

Давайте посмотрим на фото Ferrari 550 Maranello, как Вам эта машина? Очевидно, что в этой модели, в Феррари попытались придать своему флагману больше комфортабельности и удобства в повсякдневной эксплуатации, чем это было в Тестароссе. Жабры на передних крыльях навевают ассоциации с акулой, о этом моменте говорилось в Клаксоне, о котором я вспоминал вначале, и как раз поэтому, многие 550-ые красились именно в синий цвет. Большое число машин красились в серебристый цвет. Такой цвет выбирали многие бизнесмены и предприниматели. Это были те люди, которые бы возможно не купили кричащую — крассную, центральномоторную, 360-ую. А вот 550 Маранелло, окрашенный в более нейтральный цвет и который был не таким дерганым как центральномоторные Феррари с V8, уже хорошо подходил людям, которые желали приобрести большое, комфортное купе. Конечно Маранелло — это отнють не Мерседес, или Бентли, но в плане комфортабельности по меркам Феррари, эта машина ушла весьма далеко.

При длине кузова в 4549мм, колесная база 550-ой составляет 2499мм, а снаряженная масса — 1690кг. Здесь Вы можете заметить, что это не такая легкая машина. Но стоит понимать, что это не эксклюзив типа F50, или Enzo. Это машина с кузовными панелями из алюминия. И на мой взгляд, такие обводы кузова должны быть именно алюминиевыми, а не углеволоконными, ведь применение металла несет в себе традицию, а это также важно.

Большая часть 550-ых были выпущены как купе, но в 2000-ом был начат выпуск родстеров, которые обозначались как Barcetta. И кузов для этого Ferrari рисовали мастера из Pininfarina, что впрочем уже весьма традиционно.

Если смотреть на Маранелло сбоку, наверняка Вы заметите длинный передний свес, здесь он не менее 40-ока см. По этой причине проезжать лежачие полицейские и ямы на этой машине нужно аккуратно. При этом линия крыши Маранелло находится в одной линией с багажником крупного внедорожника.

И да, — 550-ая и 575-ая очень похожи зрительно. И проще всего отличить 550-аую можно по противотуманкам, которые установлены по краям центрального воздухозаборника в бампере, — у 575 их нет. Еще примечательно то, что на крышке багажника здесь нет замочной скважины, — багажник в этом автомобиле можно открыть только из салона. В данном случае он не открывается даже из самого багажника, ведь его объем меньше того, который обязывает производителей продаваемых авто в США, делать открывающий механизм внутри багажника.

Передние, тормозные диски имеют диаметр в 330мм, задние — 310мм.

 

Как я уже упоминал выше, здесь потрясающе красивая, открытая кулиса МКП. Одно это вызывает восхищение среди почитателей Ferrari. И кстати, — не смотря на алюминиевый кузов, углеволокна в этой машине не так уж и мало.

есь из него выполнен каркас сидений и многие, салонные панели. На фото я этого не показал, но ремни безопасности здесь крепятся не к центральной стойке и не к боковушке сиденья, а выходят сквозь отверстие, в зоне шее водителя. Задняя полка для вещей обшита кожей и имеет строчку в форме ромба. И да, в багажнике здесь все — же есть рычажок, но только открывает он не багажник, а лючок бензобака. И я не помню машину, у который бы лючок бензобака открывался таким способом, — ох уж эти итальянцы).

Динамические характеристики Ferrari 550 Maranello обусловлены потрясающим, атмосферным V12 на 5.5л с развалом блоков в 65 градусов. Этот двигатель дважды побеждал в номинации лучший двигатель объемом свыше 4-ех литров. Это было в 2000 — ом и 2001-ом году. При мощности в 485л.с и тяге в 568Н.М машина с шестискоростной МКП способна сорваться до 100км всего за 4.4с. И кстати, 575-ая с роботом разгонялась до 100км за 4.25, и при том, что она была мощнее на 30л.с. В то время роботы еще не выигрывали в скорости переключения у механики. Наверняка если бы 550-ая была чуточку мощнее, то она набирала скорость бы быстрее, чем машины с роботом. Максимальная скорость в 320км очень достойна. Но нужно понимать, что это не эксклюзив и не машина которая призвана стать эпохальной, — это просто действительно хороший Феррари. За это его сегодня и покупают, при чем за немаленькие деньги.

Понимаете, — в Штатах люди отдают почти 200 тысяч долларов за нее уже сегодня, при том, что за 250 тысяч они могли бы купить новенькую 488-ую. Но вот эти 550-ые еще наверняка будут дорожать. Рулевое управление здесь рейковое, а сама МКП как это уже давным — давно делается в Феррари, расположена в одном блоке с задним редуктором.

Источник: autobelyavcev.ru

Ferrari… как много в этом слове!

знакомство владельца этого аппарата с маркой началось с прокатной 458-й. До этого Ф. считалась чем-то вроде квинтессенции понтов и мажорства в гламурной упаковке, обернутую в традиционное итальянское "качество" c большой буквы Г. Эдакий Бентли с замашками гонщика.

НО двухдневная поездка на Italia перевернула мировоззрение…
При всех возможных минусах (у той 458 за 20ткм кожа на сиденьях протерлась до дыр и отваливались кнопки стеклоподъемников) от машины веет такой Харизмой, что каждый человек с бензином в крови просто не может в нее не влюбиться… Дело даже не в умопомрачительных характеристиках 458, чувствуется порода марки, которой уже более 60 лет. За один только звук двигателя можно было продать душу дьяволу.

В связи с этим через год-другой появилось жгучее желание приобщиться к клубу владельцев. Выбор пал на 612 Scaglietti семи лет отроду с механической кпп (98% этих машин в мире были на роботах F1, аналог бмв-шной SMG3). Причина столь странного выбора — 458 категорически не вписывалась в бюджет, и стойкая аллергия на спорткары без педали сцепления (все 360, 430, 575 б/у в РФ как раз были двухпедальными).

Автомобиль настолько отличался от 458, насколько это вообще возможно. Четырехместный, с качественным салоном, по управляемости напоминал тюленя, страдающего ожирением третьей степени. Вес 1900 кг, совершенно пустой руль, очень валкая подвеска, слабоватые тормоза. И при этом чумовой мотор V12 5.5, хоть по ощущениям и не выдававший свои паспортные 540 л.с., но обладавший охренительным подхватом на 3500-4000 и выдававшем нереальное ускорение на 3-4 передаче. На 1-2 все уходило в пробуксовку.

Машина противоречила сама себе — с одной стороны великолепный мотор (еще и система смазки с сухим картером), вкуснейшая коробка передач (находилась у заднего моста для лучшей развесовки), винтовая подеска на двойных поперечных рычагах — и с другой стороны управляемость на уровне какого-нибудь Continental GT (к счастью ездить не приходилось).
Совсем не то для фаната спортивного вождения…
Автомобиль удалось продать ценителю и коллекционеру, у которого он находится и по сей день.

Затем через год поисков удалось купить эту 550.
Опять таки, решающим критерием стала механическая КПП (даже 360-ю с такой коробкой очень трудно найти!).

Автомобиль в самом ярком цветовом исполнении "Rosso Corsa" с частично перешитым салоном, в багажнике была аудиосистема, которую хватило бы на весь Казантип, а колесные диски по страшности могли соперничать с Новодворской. Но тем не менее автомобиль был в очень приличном состоянии для своих лет (особенно по сравнению с питерской серой 550), пробег 16000, и вменяемая цена окончательно убедили.

550 Maranello тоже далеко не пушинка — весы показали 1730 кг (это до демонтажа музыки, минус 70-80кг), но развесовка 50/50 (теперь она немного сместилась к передней оси).
Конструктивно все похоже на 612 (ведь ее лепили из 575-й) — большой V12, установленный почти за передней осью, сухой картер, коробка передач сзади, дифф с блокировкой, подвеска на поперечных рычагах.
Управляется 550-я вполне себе прилично для спортивного GT — острый руль, собранная подвеска (есть жесткий спорт режим), тормоза аналогичные Scaglietti вполне справляются.
Есть даже примитивная стабилизация (отключаемая). Двигатель немного послабее чем у 612-й, не так активно крутится до красной зоны, но это исправится заменой выхлопной системы с коллекторами.
Та же коробка передач с открытой кулисой — приятно тугая на холодной машине, передачи включаются с характерным щелчком, сцепление тяжелое настолько, чтобы левая нога не отвалилась за 30 минут в пробке — в самый раз. Все равно мотор закипит через 35.
А когда придет время парковаться, можно с достоинством оценить радиус разворота как у хаммера H1.

550 -ю во время дебюта можно было описать как — 50% концентрированных понтов и 50% чистейшего driver’s pleasure.
Теперь же, спустя 15 лет, от понтов не осталось и следа (кому нужны понты сегодня купит FF, F12, Авентадор, и.т.д), остался только неразбавленный кайф, которого не сыскать с современных рафинированных спорткарах.

ну и тысяча и одна техническая проблема позволят много чего написать в бортовике. 🙂

Источник: www.drive2.ru

Продолжаю свой рассказ о путешествии по Италии, а именно по региону Эмилия-Романья. Известному также как "Земля Моторов". В этой записи расскажу о славном городке Маранелло, известном на весь мир благодраря компании «Феррари» (Ferrari), у которой в Маранелло находятся музей, завод, штаб-квартира команды формулы-1 «Scuderia Ferrari». Завод «Феррари» находится в Маранелло c самого момента создания компании.

Чтобы полностью прочувствовать атмосферу родного города Ferrari решил остановиться в тематическом отеле Maranello Village, оформленном в стиле скудерии. В холле отеля имеется официальный магазин Ferrari, выставлен болид формулы-1 и много разных тематических штучек. Начиная от фирменного красного цвета, заканчивая названиями номеров в честь известных трасс и гонок автоспорта.
Мне достался номер в корпусе Le Mans, посвященный многочасовой гонке в которой когда-то выступала команда Феррари.

Как вы понимаете, жизнь в городе Манарелло тесно связана с деятельностью автопредприятия. Компания Феррари существует уже более восьмидесяти лет, поэтому вывески, плакаты и щиты в городе напоминают любопытным туристам, что именно это место является родным домом известной марки.

Перед входом в музей Вас встретит большое количество "зазывал", приглашающих за определенную плату поездить на Ferrari. Вряд ли кто-то приходят в музей для того, чтобы прокатиться на этом авто, но в качестве приятного бонуса такая услуга очень интересна. Цена удовольствия от 80 евро. С вами в машине будет находиться инструктор, который поможет разобраться в управлении машиной (будет мешать вам управлять так, как того требует пламенный мотор). Если у кого-то с детства была мечта прокатиться на Феррари, то вы с легкостью можете ее осуществить здесь.

Компанию основал Энцо Ансельмо Феррари (1898 – 1988 гг.) Известно, что родился он в весьма зажиточной семье в Модене. Глава семейства зарабатывал себе на жизнь тем, что содержал кузнечную мастерскую на первом этаже собственного дома. Ещё в армии Энцо настолько сильно заболел, что медики «махнули на него рукой». Но мировому автомобилестроению повезло, каким-то чудом Энцо Феррари не только излечился, но и уже в 1919 году дебютировал в гонке Parma-Berceto, а в 1920 году стал тест-пилотом «Alfa Romeo». Личные достижения на поприще автоспорта подвигают итальянца на создание в 1929 году спортивного сообщества «Скудерия Феррари» («Scuderia Ferrari») в родной Модене с целью организации гонок. Но мировую славу Энцо Феррари принесло начатое в 1947 году производство спортивных машин, успешно выступавших в популярных в те времена кольцевых автогонках.
Энцо был тираном и деспотом, человеком, чье доверие было нелегко заслужить и очень просто разрушить. От своих гонщиков он требовал полной самоотдачи на трассе — даже в том случае, если машина была не самой быстрой. Некоторые называли его рабовладельцем — и были правы: фанатичная преданность была обязательной для каждого члена семьи Ferrari.
Но при всей неоднозначности характера Комендаторе был выдающимся лидером, умевшим вдохновлять и наставлять, он никогда не говорил "нет" — правда, мало кто мог отважиться просить его. Энцо Феррари создал великую марку и великую команду, а еще оставил немало интересных мыслей и наблюдений о машинах и жизни. По ходу своего рассказа, я буду цитировать некоторые его высказывания.

Итак, начнем. Музей – не очень большой, экспонаты поделены на 6 залов: зал Соревнований, зал Славы, Концептуальный зал, зал Больших Туров, кинозал и зал временных экспозиций.

У входа в выставочный зал посетителей встречает вот такая 365 GTB4 автомобиль класса Gran Turismo, более известный под неофициальным названием Ferrari Daytona, производился с 1968 по 1973 год. Мотор 12-ти цилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров в 60 °. Неофициальное название Daytona впервые было применено в СМИ, а не компанией Ferrari, хотя по заявлению Феррари название было в честь гонки 24 часа Дайтоны, выигранной Феррари в 1967

Пытаясь найти достойный ответ конкурентам, в Ferrari решили построить новую машину. Новинка, вышедшая на старт в 1955 году, получила название 555 F1. Ferrari 555 F1 получила название Supersqualo.
К сожалению, это оказалась единственная характеристика, к которой был применим термин «супер» – модель во всех отношениях оказалась неудачной. Для Ferrari это была последняя машина, на которой использовался четырёхцилиндровый мотор, и последняя машина, разработанная конструктором Аурелио Лампреди. К концу сезона он окончательно разругался с Энцо Феррари и был уволен.

126CK Первая машина скудерии с турбо двигателем подготовленным для Формулы.

312 B3 в 1974 году Регаццони и Лауда завоевали десять поулов (девять у Лауды и один у Регаццони). С надёжностью, правда, дела обстоят несколько хуже, на счету пилотов Ferrari всего три победы (две у Лауды, одна у Регаццони), а в пяти последних гонках Лауда сходит пять раз.

"Я не дизайнер. Это делают другие люди. А я действую им на нервы"(с) Энцо Феррари.
Энцо умел управлять. Он находил талантливых сотрудников и доверял им, требуя беспрекословной верности. Всякий, кто считал, что лояльность боссу — это еще не самое главное в жизни, безжалостно увольнялся. Девизом Феррари стало известное изречение "разделяй и властвуй"

Полноприводная Ferrari с кузовом хэтчбек и складывающимися задними сиденьями. Мы тоже не поверили! Но, откройте капот и убедитесь, что там стоит V12. Это Ferrari и с ним все в порядке.

Источник: www.drive2.com

Автор – Дмитрий Виговский
Фотографии – автора и компании Ferrari

Наверное каждый водитель имеет мечту –проехаться на какой-нибудь экзотической автомашине . У меня такой является – любая модель Porsche. Конечно после осуществления этой мечты можно получить полное разочарование, но и можно обрести непреодолимое желание обладать ей. Конечно Porsche реальнее протестировать, например, в Штутгарте. А мы находились в самом сердце знаменитого «итальянского автопрома» – в городке Маранелло . И ,конечно же, здесь царил дух …. Ferrari, окрашенный в красно-желто-черные тона с небольшой примесью серебристого.

В Маранелло мы ехали с определенной целью – посмотреть Музей–Галерею Ferrari (www.museoferrari.com), взглянуть на одноименный завод, производящий этих так сладостно рычащих монстров, и , может быть, подсмотреть в щелочку за тестовыми заездами на заводском треке.

Надо сказать сразу , что музей был не очень большой, для родины всех Ferrari.

На заводской стоянке работников не стояло ни одной Ferrari.

А тестовый трек надежно скрыт высокой растительностью и увидеть что-то почти невозможно.

Но как это всегда бывает – поехали за одним, а «нежданно-негаданно» смогли получить другое. Как только подъехали к стоянке к нам подошла девушка, спросила откуда мы. Узнав что из России она позвала русскоязычную Анну и та популярно объяснила, что вы можете непосредственно почувствовать дух Ferrari, самостоятельно управляя ею.

Ну, конечно, такой фантастический тест-драйв мы не могли упустить , и после подпитки духом Ferrari в музее позволили благодушно усадить свое «бренное» тело в «вечное», «роскошное», «ранее недостижимое», «стремительное» и т.д. Прокатная фирма называлась -Pitlane Red Passion Srl. (www.pitlaneredpassion.com).

На тест-драйв предлагались 7 моделей Ferrari и одна Maseratti Gran Cabrio. Но все они были или с автоматом или подлепестковым переключением скоростей. И только Ferrari 550 Maranello была с настоящей шестиступенчатой механикой. Самое интересное, что она и стоила дороже на 20 евро. Как сказали менеджеры – эту машину они держат для специальных заказов, особенно некоторых молодых водителей, которые хотят по настоящему почувствовать Ferrari.

Ну, конечно, мы ее и выбрали, нераздумывая. Стоимость тест-драйва составляла: 10 мин – 100 евро. При этом ты сам едешь за рулем с инструктором по городским дорогам где-то 8-9 км. Для сравнения – 1 час (65 км) стоит – 500 евро, а на треке в полной спортивной экипировке – от 450 евр.

После подписания договора, где как мне сказали я давал гарантию оплаты 10% от стоимости ущерба при аварии по моей вине, мы сели в автомобиль. Пока я справа, инструктор за руль. Звук двигателя звучал как какой-нибудь «Ramstein», и это как минимум. Скорости «на холодную» почти не переключались. Инструктор «втопил» педаль газа и Ferrari рванулась с места. Но разогнаться было негде. Мы доехали до места, откуда,собственно, и должен начаться мой тест-драйв.

Я пересел на водительское сиденье. Подстройка сиденья электрическая. Краткий курс со стороны инструктора. Небольшая фотосессия и, наконец, это действие началось. Упраляемость достаточно мужская. Сопротивляемость руля чувствуешь постоянно. И забегая вперед, после 10 минутного тест-драйва руки погрузились в приятную усталость, как после небольшого фитнеса. Надо сказать, инструктор мои действия не ограничивал, а наоборот, стимулировал к обгону, ускорению и резкому повороту.

Сцепление на автомобиле, как подобает спортивному купе достаточно «тугое», и самый смак, что при переключении скоростей приходится делать «перегазовку», все как по настоящему, в былые времена. Вот наверное чем эта машина пользуется популярностью – за ее натурализм! На ней не сможет проехать любой, это мужская брутальная машина. В ней ты чувствуешь, как владеешь «монстром» и хочется все больше и больше нажать на газ. И вот уже и не заметил как двигатель отбарабанил 5 и далее 6 тыс. оборотов. Но, что это ? Слева от тебя проносится белый Porsche кабриолет, лихо проходит круговое движение ( почти со свистом ). Что и все-таки Porsche !!

Инструктор успокаивает: «Это Майкл. Мой друг. Он гонщик и совершенный «крэйзи». Поворот направо, налево . Ты уже органично связан с этой машиной и начинаешь, наконец, понимать – почему здесь, в Маранелло, «все-таки Ferrari». Но вот прямой участок. Инструктор приказывает остановиться. Образуем пустую стартовую полосу до впереди идущей машины. «А теперь педаль в пол и на семи тысячах переключайся!» . Тронулись со свистом, вдавило в кресло… немного еще неумело делаю «перегазовку», из-за этого теряю драгоценную скорость. Но это было незабываемо. Из-за трафика не успеваем дойти до шестой передачи, но то что было достигнуто заставило немного проникнуться этим «феррарийным» стилем, наполниться гордостью и поднять свою самооценку еще на одну ступеньку – «красно-желто-черную».

Но вот все закончилось. Ferrari с самым уместным в этом городе названием Maranello очень обыденно поставлена к заборчику, как какой-нибудь простой Fiat. Но и даже в том как она стоит чувствуется «порода» и благородство. Так что всем желаю ощутить такие минуты и перепрыгнуть следующую ступеньку к своей самооценке и ощутить чего-нибудь новое!!

Немного истории

Ferrari 550 Maranello — двухместный спортивный автомобиль. Выпускался в кузовах купе и кабриолет. Автомобиль появился в 1996 году, имел 5,5 л V12 двигатель мощностью 485 л.с. и крутящим моментом 568 Нм.

В 2000 году на парижском автосалоне был представлен открытый вариант — 550 Barchetta. всего было выпущено 448 открытых версий. Название автомобиля указывает на объём двигателя (5,5 л).

Линейку 550 в 2002 году заменила серия 575M Maranello.

Источник: carakoom.com

Были в этом музее в начале августа 2014 года. Судя по представленным здесь фотографиям ,устроители музея регулярно меняют экспозицию. Потому что ни макет гонщика в болиде ,ни авто без корпуса мы не видели. Мои трое мужчин ( муж и сыновья ) остались очень довольными этим музеем. Мальчишки же. Да я и сама обожаю смотреть на красивые вещи .в том числе машины.
В нашей семье больших поклонников и знатоков автомобильных гонок нет ,поэтому гоночная часть экспозиции была просто осмотрена .а вот зал с концепт-карами и коммерческими моделями очень впечатлили. Действительно шикарные автомобили.
Симуляторы есть и для детей и для взрослых. Если для детей это только один экран ,помещённый в корпус феррари ,то взрослый более чем интересен. Он располагался рядом с кафетерием и муж ,попивая кофе ,смотрел на взрослых счастливчиков. Там помимо прорвы экранов с практически панорамным обзором и кресло пилота тоже участвует в полной имитации езды. На поворотах его слегка заносит в «нужную сторону» ,при торможении и ускорении «пилот » испытывает те же самые ощущения, как и настоящий водитель. Его желание «прокатиться » остановил только языковой барьер : на его глазах инструктор минут 10 в живом итальянском ритме объяснял водителю ,куда надо смотреть ,что нажимать и как реагировать))) Он не ощущал себя настолько продвинутым в языках ,чтобы полностью воспринять в таком ритме такой объём информации )
Не знаю ,как ситуация с доставкой обстоит в нынешнем году ,но в прошлом всё было просто чудесно. Мы доехали на электричке до Модены .Если ехать со стороны Болоньи ,то при подъезде к станции слева среди стандартных невысоких построек сразу виден шпиль штаб-квартиры Мазератти и необычное сине-жёлтое строение. Это строение — новый корпус в Музее Энцо Феррари. В 2014 году в его помещении выставлялась коллекция автомобилей Мазератти. Мы об этом узнали заранее на сайте Музея Феррари и целенаправленно туда ехали. Находится оно совсем рядом с вокзалом ,пешком — минут 5-7 . Кажется на столбе привокзальной площади даже нарисован план городка с нарисованным маршрутом посещения Музея. Но ,как мы позже совершенно случайно узнали ,ходит микроавтобус ,по маршруту Модена (вокзал) — Музей Энцо Феррари- Маранелло. И обратно по тому же маршруту. Последний обратный отходит от Музея в Маранелло около 17.15- 17.30. В пути около 30 минут. И приходит прямо на вокзал. Билет стоил 10 евро. И был годен на поездку туда -обратно. По-моему ,недорого ,за комфортный микроавтобус и за возможность не задумываться об остановках и автобусах.

Новое здание Музея Энцо Ферраре выполнено в виде капота автомобиля с узнаваемыми обтекаемыми линиями и технологическими изгибами. Шикарно! Несмотря на весь его футуризм, прекрасно вписывается в окружающий ландшафт ,украшая его.Кстати ,внутри тоже очень интересное и грамотно выстроенное выставочное пространство. Каждые полчаса гасят свет и внутри на стене демонстрируют документальный фильм об истории создания концерна Феррари , его исторических вехах , успехах, победах . Не очень долго ,но весьма информативно и качественно . Даже не зная итальянского ,понимаешь всё ,о чём хотели сказать и рассказать.
А в соседнем историческом здании первой конюшни Феррари выставлено немного автомобилей из его коллекции. Там и самые первые Феррари ,и очень старые Альфа-Ромео. И кабинет основателя.
Кстати ,обратный путь из Маранелло проходит по дороге ,вдоль которой с обеих сторон стоят заводы по производству той самой дорогущей итальянской плитки . Читая названия заводов ,я почему-то подумала ,что весь итальянский кафель делается именно в Маранелло ) как будто каатлог плитки листаешь))) Но это так ,бонусом к приятной поездке.

Источник: trip-together.ru