Мото гуцци фото


История компании Moto Guzzi 

Их свела Первая мировая война: Джорджо Пароди (Giorgio Parodi) был военным летчиком, а Карло Гуцци (Carlo Guzzi) — его механиком. Когда наступил мир, они решили заняться производством мотоциклов. Гуцци взял на себя проектирование машины, а Пароди — организацию производства (финансировал затею его отец, владелец пароходной линии). Экспериментальные образцы несли марку GP (то есть Гуцци-Пароди), но 21 марта 1921 года новоиспеченная компания была зарегистрирована под именем «Сочьета Анонима Мото Гуцци» (Societa Anonima Moto Guzzi).
Спроектированный Карло Гуцци мотоцикл напрочь отходил от сложившихся в те годы канонов — по крайней мере, в отношении силового агрегата. Цилиндр располагался горизонтально, и для
сокращения базы Гуцци сделал мотор короткоходным (88×82 мм, 499 см3). Бросался в глаза огромный наружный маховик. Карло применил распространенную в те годы систему газораспределения с рас положенными друг над другом клапанами, но в головке цилиндра разместил не впускной клапан (наследие тех времен, когда этот узел срабатывал от разрежения), а выпускной.
стеренная передача вела к жестко пристыкованной трехступенчатой коробке передач. Силовой агрегат был заключен в трубчатую дуплексную раму с жесткой задней подвеской, спереди стояла параллелограммная вилка. Машина весила 130 кг, и двигатель мощностью 8,5 л.с. разгонял ее до скорости 85 км/ч. Мотоциклы, выполненные по такой конструктивной схеме, компания Moto Guzzi выпускала до 1976 года!

По настоянию Пароди был избран самый эффективный в те годы способ рекламы — участие в соревнованиях. Уже в 1921 году Джино Финци (Gino Finzi) выиграл престижную гонку «Тарга Флорио». К 1923 году была подготовлена специальная гоночная модель «Корса 2V» (Corsa) с верхнеклапанным 18-сильным двигателем. А в следующем сезоне на трассы вышла «C4V» с мотором с четырехклапанной головкой цилиндра и верхним распредвалом; он развивал мощность 25 л.с. Гвидо Ментасти (Guido Mentasti) на этом мотоцикле выиграл «Гран При Европы». Вскоре дебютировал и 250-кубовый вариант машины, сначала в гоночном, затем в дорожном исполнении.
Выдающуюся новинку Карло Гуцци представил в 1928 году — модель «GT» с подрессоренным задним колесом. Маятник подвески, оснащенной фрикционными амортизаторами, представлял собой треугольную (на виде сбоку) конструкцию; работающие на растяжение пружины проходили под двигателем. Мощность мотора (по-прежнему с расположенными друг над другом клапанами) довели до 12 л.с; такой же двигатель стоял и на модели «Спорт 14» с неподрессоренным задним колесом. В 1929 году компания освоила также производство трехколесных мото-грузовиков. Этот вид транспорта пользовался немалой популярностью, так что их изготовление продолжалось до 1980 года.


Падение спроса в кризисные 30-е годы вызвало оживление конструкторской деятельности Moto Guzzi. В 1932 году, в дополнение к 250-кубовым и 500-кубовым дорожным машинам, компания выпустила модель «Р175» со 174- кубовым двигателем мощностью 7 л.с. В 1933 году дебютировала новая серия 500-кубовых машин с верхнеклапанными моторами, четырехступенчатыми коробками передач с ножным переключением и подрессоренными задними колесами – 19-сильная «GTV» и 23-сильная «GTW». Но флагманом компании должна была стать представленная в 1933 году модель «Три Цилиндри» (Tri Cilindri) с горизонтальным трехцилиндровым верхнеклапанным 495-кубовым двигателем мощностью 25 л.с. Увы, сложная и дорогая машина не вызвала энтузиазма покупателей, и Moto Guzzi удалось сделать всего 12 экземпляров.

Но все же именно в увеличении числа цилиндров Карло Гуцци увидел путь к успеху, по крайней мере, на гоночных трассах. Еще в 1930 году он опробовал мотоцикл с горизонтальным 492-кубовым четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем, оснащенным компрессором. Хотя этот агрегат выдал целых 45 л.с, он оказался слишком ненадежным, Гораздо удачнее стала разработанная в 1933 году конструкция с двухцилиндровым V-образным 495-кубо-вым мотором.
я лучшей плавности работы Гуцци выбрал угол развала 120°, расположив передний цилиндр горизонтально. Верхние распредвалы (по одному на головку) имели привод валами и парами конических шестерен. Двигатель развивал максимальную мощность 40 л.с, к 1935 году ее довели до 45 л.с. Тогда же мотор установили в новую ходовую часть с подрессоренным задним колесом. На этом мотоцикле Стэнли Вудз (Stanley Woods) выиграл гонку «Турист Трофи» 1935 года, а на одноцилиндровой 250-кубовой версии — и гонку в классе 250 см3.

В годы Второй мировой войны компания выпускала армейский мотоцикл «Альче» (alce — лось), оснащенный 499-кубовым двигателем (с расположенными друг над другом клапанами) мощностью 13,2 л.с, и его версию с приводном коляской «Триалче» (Trialce). Всего армия получила более 8 тысяч этих машин. К счастью, расположенный вдали от крупных городов завод не пострадал от бомбежек и сумел быстро наладить выпуск мотоциклов для гражданских нужд. Наряду с возобновлением производства довоенных моделей — 250-кубовой «Айроне» (airone — цапля) и 500 кубовой «GTV» -компания представила в 1946 году легкий мотоцикл «Гуццино» (Guzzino). Спроектированная молодым инженером Антонио Мучикки (Antonio Mucicci), эта машина не имела ничего общего с традиционной схемой — одноцилиндровый двухтактный двигатель (65 см3, 2 л.с.) с вращающимся золотником на впуске, трехступенчатая коробка передач, хребтовая трубчатая рама, маятниковая подвеска с одним пружинным элементом у основания маятника, передняя параллелограммная вилка. Неудивительно, что именно эта простая в производстве машина стала лидером продаж в послевоенной Италии.


Затем компания провела реконструкцию довоенных моделей. В 1948 году «Айроне» получил переднюю телескопическую вилку. Наряду со стандартной моделью с двигателем мощностью 9,5 л.с. начали производство варианта «Айроне Спорт» мощностью 13,5 л.с. и максимальной скоростью 118 км/ч. На смену «GTV» в 1949 году пришла модель «Асторе» (astore — ястреб) с 499-кубовым двигателем мощностью 19,5 л.с, «телескопом» спереди и задней подвеской с гидравлическими амортизаторами. Выпущенная в следующем году спортивная модель «Фальконе» (falcone — сокол, 499 см3, 23 л.с, 135 км/ч), как ни странно, вернулась к фрикционным амортизаторам. Более того, в 1953 году мотор от «Асторе» установили в шасси «Фальконе» — эта модификация получила название «Фальконе Туризмо» (Turismo).
В то же время компания расширяла гамму легких моделей, спроектированных Мучикки. На растущий роллер-бум фирма ответила в 1950 году моделью «Галетто» (Galetto — петушок), странным симбиозом мотоцикла и мотороллера. Выполненный в традициях Moto Guzzi двигатель — горизонтальный одноцилиндровый верхнеклапанный агрегат (160 см3 6,4 л.с), сблокированный с трехступенчатой коробкой передач, располагался в тоннеле между ногами водителя. Машина имела 17-дюймовые колеса, причем еще одно колесо — запасное — располагалось перед передним щитом облицовки. В 1952 году на машину поставили четырехступенчатую коробку передач и 175-кубовый двигатель мощностью 7 л.с, в 1954 году рабочий объем двигателя довели до 192 см3, а мощность — до 7,5 л.с. Как ни странно, гибрид прижился: его выпускали до 1966 года и сделали за это время более 70 тыс. машин.


Еще одна конструкция Мучикки дебютировала в 1953 году — легкий мотоцикл «Жиголо» (Zigolo) с горизонтальным двухтактным 98-кубовым двигателем (4 л.с. в стандартном варианте
и 6,8 л.с. в спортивном), трехступенчатой коробкой передач, передней телескопической вилкой, задней подвеской с фрикционными амортизаторами и капотированным пространством между двигателем и бензобаком. В 1959 году «Жиголо» получил 110-кубовый двигатель мощностью 4,8 л.с. с хромовым покрытием зеркала цилиндра и гидравлические амортизаторы задней подвески. А на смену «Гуццино» в 1954 году пришла модернизированная модель «Карделлино» (cardellino — зяблик), в 1956 году получившая телескопическую переднюю вилку взамен параллелограммной. В 1957 году рабочий объем ее двигателя вырос до 73 см3, а мощность — до 2,6 л.с. После очередного омоложения в 1962 году эти параметры выросли до 83 см3 и 2,9 л.с.

Гоночное отделение после войны возглавил инженер Джулио Каркано (Giulio Carcano). К сезону 1949 года он провел модернизацию машин старого образца; одноцилиндровых (249 см3, 28 л.с.
489 см3, 34 л.с.) и двухцилиндровой 494-кубовой (45 л.с). Они получили низкий растянутый силуэт (Каркано верил в благотворное влияние на управляемость низкого центра тяжести) и передние короткорычажные вилки. Бруно Руффо (Bruno Ruffо) стал чемпионом мира в классе 250 см3. В следующем году гонщики на Moto Guzzi в этой категории заняли места со второго по пятое, но упустили чемпионский титул. Каркано ответил на вызов созданием двигателя с двумя верхними распредвалами и четырехклапанной головкой цилиндров, но конструкция оказалась неудачной, и он занялся совершенствованием старого мотора. Это принесло успех: Руффо вновь стал чемпионом мира в 1951, а Энрико Лоренцетти (Enrico Lorenzetti) — в 1952 году.

В следующем сезоне компания Moto Guzzi решила перенести свое внимание на двигатели кубатурой побольше. Если 350-кубовая гоночная машина была прямым развитием 250-кубовой (расточенной до 326 см3 конструкции с верхним распредвалом), то для гонок в старшем классе была спроектирована совершенно новая машина с продольно расположенным рядным двигателем (492 см3 54 л.с.) с двумя верхними распредвалами с шестеренным приводом, жидкостным охлаждением и системой впрыска топлива. Силовой агрегат был также главным несущим элементом шасси: через легкие трубчатые подрамники к нему крепились передняя короткорычажная вилка и задняя маятниковая подвеска. Увы, в гонках эта машина зарекомендовала себя не с лучшей стороны.
то в классе 350 см3 англичанин Фергус Андерсон (Fergus Anderson) на одноцилиндровой машине завоевал титул чемпиона мира, Лоренцетти занял второе место. К сезону 1954 годэ Каркано подготовил новую одноцилиндровую машину для гонок в классах 350 и 500 см3 с двумя верхними распредвалами, трубчатой пространственной рамой, позволившей очень низко о пустить центр тяжести, и охватывающим всю переднюю часть мотоцикла обтекателем, разработанным с учетом продувок в аэродинамической трубе. Андерсон вновь стал чемпионом мира в классе 350 см3, а австралиец Кен Кавана (Ken Kavanagh) занял третье место в классе 500 см3. Еще один англичанин, Билл Ломас (Bill Lomas), принес Moto Guzzi чемпионские титулы в классе 350 см1 в 1955 и 1956 годах.

Летом 1955 года на трассу вышел, пожалуй, самый сложный гоночный мотоцикл всех времен — новая «пятисотка» Moto Guzzi с восьмицилиндровым V-образным двигателем. Два блока цилиндров располагались под углом 90°, в каждой головке размещалось два верхних распредвала. Питали этот агрегат восемь карбюраторов, зажигание обеспечивали восемь катушек и четыре прерывателя. Двигатель жидкостного охлаждения был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач (первоначально Каркано спроектировал шестиступенчатую, но это оказалось излишним) и располагался в дуплексной раме поперечно. Версия 1956 года развивала 67 л.с. при 12500 об/мин, к следующему сезону мощность довели до 75 л.с Мотоцикл показал себя чрезвычайно быстроходным, но ненадежным: он так и не смог выиграть ни одной гонки, входящей в зачет чемпионата мира.
то одноцилиндровая машина в 1957 году принесла в копилку команды Moto Guzzi еще один чемпионский титул в классе 350 см3. В конце того же года Moto Guzzi заключила секретное соглашение с итальянскими компаниями «Мондиаль» и «Джилера»: все три гранда, во многом определявшие лицо мотогонок в 50-е годы, одновременно уходили из большого спорта. Это решение не было прихотью: появление на рынке таких автомобилей, как «Фиат 600», сильно ударило по производителям мотоциклов. Сэкономив на мотоспорте, они смогли вложить средства в создание новых дорожных моделей. В апреле 1956 года компания Moto Guzzi представила совершенно новый мотоцикл «Лодола» (lodola — жаворонок) — наклоненный вперед под углом 45 градусов одноцилиндровый четырехтактный двигатель (174 см3, 9 л.с.) с верхним распредвалом, приводимым цепью; дуплексная рама, передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизаторами. В 1959 году компания представила вариант этого мотоцикла с 235-кубо-вым двигателем мощностью 11 л.с. Довольно популярным стал показанный в том же году мотоцикл «Сторнелло» (stornello — скворец) — 123-кубовый 7-сильный двигатель со штанговым приводом верхних клапанов и слегка наклоненным вперед цилиндром, легкая дуплексная рама, «телескоп» спереди и маятниковая подвеска сзади. В 1967 году эту машину основательно модернизировали: мощность 123-кубового двигателя подняли до 10 л.с, появился 153-кубовый вариант «Сторнелло 160» мощностью 12,7 л.с. В 1971 году мощность обоих вариантов подняли до 13 и 16 л.с. соответственно, на смену четырехступенчатой пришла пятиступенчатая коробка передач.


Очередной легкий мотоцикл конструкции Мучикки появился в 1963 году — модель «Динго» (Dingo), с двухтактным 49-кубовым двигателем мощностью 1,5 л.с, трехступенчатой коробкой передач и штампованной хребтовой рамой. Этот мотоцикл выпускался Moto Guzzi до 1979 года во множестве вариантов. В 1966 году стартовал мопед «Троттер» (Trotter) с 41-кубовым мотором мощностью 1,23 л.с. и двухступенчатой коробкой передач.
Но не в этих легких машинах оказалось будущее компании Moto Guzzi. Его указал трехколесный мотовездеход, разработанный в конце 50-х годов по заказу военного министерства. Для этой машины Каркано разработал 704-кубовый двухцилиндровый V-образный двигатель со штанговым приводом верхних клапанов от центрально расположенного распредвала. Затем возникла мысль использовать этот двигатель, построив тяжелый мотоцикл для итальянских полицейских — карабинеров. Наконец осенью 1965 года публика увидела машину под названием «V7 Бичилиндрика» (Bicilindrica): 704-кубовый двигатель мощностью 50 л.с, соединенный с четырехступенчатой коробкой передач, установлен продольно (по расположению коленвала) в трубчатую дуплексную раму. Привод на заднее колесо — карданным валом.
уверению компании, этот 243-килограммовый аппарат был способен разгоняться до 170 км/ч. Увы, в этом удалось убедиться не сразу. В 1966 году компания оказалась на грани банкротства и фактически попала под государственное управление. Лишь в 1967 году началось серийное производство двухцилиндровых машин — и оказалось, что они уже успели устареть. За их обновление взялся инженер Лино Тонти (Lino Tonti). Сначала в 1969 году он представил модернизированный «V7 Спечиаль» (Special); увеличив рабочий объем мотора до 748 см3, а его мощность до 60 л.с, он одновременно снизил массу машины до 228 кг. В 1971 году эта машина получила «американскую» стилизацию (высокий руль, вальяжное седло) и название «V750 Калифорниан» (Californian). Но главной новинкой того года стала модель «V7 Спорт», оснащенная форсированным до 70 л.с. двигателем и пятиступенчатой коробкой передач. Но важнее всего то, что эта машина обладала не только отменной динамикой (максимальная скорость 205 км/ч, «сотня с места» за 5 с), но и стремительной внешностью в стиле «кафе-рэйсер».

Как оказалось, не все подразделения карабинеров готовы закупать сложную и дорогую двухцилиндровую машину Moto Guzzi. В основном для их нужд компания в 1969 году провела полное обновление своего «сокола». «Нуове Фальконе» (Nuove Falcone) получил форсированный до 25,4 л.с. верхнеклаланный двигатель (сохранивший ту же размерность 88×82 мм, что и первенец 1921 года), пятиступенчатую коробку передач, заднюю маятниковую подвеску с гидроамортизаторами и осовремененную внешность. Впрочем, полицейских нюансы моды мало интересовали, а цивильная публика отнеслась к новой инкарнации легенды с прохладцей.

В начале 70-х годов хозяином компании стал промышленник Алехандро де Томазо (Alejandro de Tomaso), которому уже принадлежала еще одна знаменитая итальянская мотоциклетная компания — «Бенелли» (Benelli). Первым плодом этой интеграции стало появление в 1973-74 годах целой гаммы мотоциклов Benelli — от 50-кубовой одноцилиндровой двухтактной модели до 350-кубовой четырехцилиндровой четырехтактной — под маркой Moto Guzzi. Вместе с тем появились средства и для развития мотоциклов с V-образными «двойками», которые уже успели стать символом компании. В 1972 году на смену 750-кубовым «Спечиаль» и «Калифорниан» пришли машины с модернизированным силовым агрегатом — 844 см3, 64,5 л.с, пятиступенчатая коробка передач. С 1973 года на тяжелых мотоциклах появились дисковые тормоза с гидроприводом.

Небольшую сенсацию вызвала осенью 1975 года туристская машина «V1000 Конверт» (Convert) с автоматической коробкой передач автомобильного типа, 949-кубовым двигателем мощностью 71 л.с., большим ветровым стеклом и багажными кофрами. Но через год компания Moto Guzzi представила куда более убедительный козырь – дорожно-спортивный мотоцикл «V850 Ле Ман» (Le Mans) с 844-кубовым мотором мощностью 81 л.с., литыми колесами и великолепной внешностью, разработанной знаменитым ателье «Итал Дизайн» (Ital Design). Тогда же на мотоциклах компании началось внедрение интегральной тормозной системы (усилие от тормозной педали передается и на один из передних дисков), характерной и для современных Moto Guzzi.

Ставка на продажу мотоциклов среднего класса «Бенелли» (Benelli) под маркой Moto Guzzi не оправдала себя, и де Томазо принял решение о разработке машин этой категории в традициях компании — с двухцилиндровым V-образным двигателем и карданной передачей на заднее колесо. Эти модели — «V35» (346 см3, 33,5 л.с.) и «V50» (490 см3, 45 л.с.) — предстали перед публикой в 1976 году. Спрос на новинки оказался таким высоким, что для их сборки пришлось занять бывший завод «Инноченти» (Innocenti) в Милане. Кроме классических вариантов, в 1981 году начали производство спортивных моделей «V35 Имола» (Imola) и «V50 Монца» (Monza), а также выполненных в американском стиле «V35 Кастом» (Custom) и «V50 Чоппер» (Chopper). В то же время и «большие» модели — спортивный «Ле Ман», туристский «SP», американизированная «Калифорния» — перешли на 949-кубовый двигатель. Промежуток между «малыми» и «большими» моделями был заполнен в 1982 году с появлением «V65» (643 см3, 52 л.с), через год появилась и более мощная «V75» (744 см3, 65 л.с).
Несколько неожиданным оказался дебют в 1983 году мотоциклов Moto Guzzi во внедорожном стиле: «V35TT» (346 см3, 31 л.с.) и «V65TT» (649 см3, 48 л.с). Конечно, эти внушительные по габаритам и массе машины трудно считать настоящими покорителями бездорожья, хотя компания активно выставляла специальные варианты на престижные ралли-рейды. Со временем они превратились в мощные «эндуро для путешествий»; кульминацией этого процесса стала модель 1991 года «Квота» (Quota, 948 см3, 70 л.с.) — на момент своего дебюта самый мощный и тяжелый (210 кг) «внедорожным» мотоцикл в мире.

Моторы Moto Guzzi с успехом применялись в таких гоночных сериях, как «Баттл оф Твинс» (Buttle of Twins). В конце 80-х годов компания пригласила одного из лучших специалиста по созданию гоночных мотоциклов этой категории, американца «Доктора Джона» Уиттнера («Dr. John» Wittner), для создания нового спортивного мотоцикла. Созданный им прототип был представлен осенью 1989 года, а через два года была показана и серийная версия «Дэйтона 1000 i.e.» (Daytona). V-образный 992-кубовый двигатель получил четырехклапанные головки цилиндров, высоко расположенные распредвалы и систему впрыска топлива; за счет этого максимальную мощность удалось поднять до 95 л.с. при 8000 об/мин. Уиттнер заново спроектировал и шасси — мощная хребтовая балка, специальная конструкция задней подвески, минимизирующая реакции карданного привода.
Довольно дорогой в производстве двигатель «Дайтона» спровоцировал появление в 1993 году модели «1100 Спорт» с карбюраторами, двухклапанными головками и центральным распредвалом. За счет увеличения рабочего объема до 1064 см3 удалось сохранить мощностные параметры на уровне 90 л.с. В 1996 году на этот двигатель установили систему впрыска топлива, а через год — дефорсированную до 74 л.с. версию мотора получила и «Калифорния». В настоящее время компания выпускает три модельных гаммы: выполненные в американском стиле «Невада 750» (Nevada, 744 см3, 48 л.с.) и семейство «Калифорния», а также дорожно-спортивную серию «VII Спорт» в нескольких модификациях.

Летом 2000 года Moto Guzzi приобрел итальянский концерн «Априлия» (Aprilia), а в 2004 году вместе с Aprilia стала частью корпорации Piaggio. С середины 60-х годов прошлого столетия визитной карточкой компании стал двухцилиндровый V-образный двигатель с продольно расположенным коленчатым валом и выступающими вбок цилиндрами. Конструкция двигателей консервативна: в них сохранено воздушное охлаждение и на части моторов все еще стоят двухклапанные головки цилиндров со штанговым приводом клапанов. Четырехклапанные головки с верхними распредвалами пошли в серию лишь с 2008 года. В России дорогие имиджевые модели компании Moto Guzzi хотя и доступны, но не имеют широкого распространения.

 

Обслуживание, тюнинг и ремонт Moto Guzzi в Санкт-Петербурге

Источник: motocafe.ru

прекрасная фото-экскурсия по мото-музей фирмы Moto Guzzi.

Это завод по производству мотоциклов «Guzzi», в городе Лекко на берегу озера Комо.
В отличие от Марка Твена в «Простаках за границей», я прибыл в Лекко на такси после короткой поездки на поезде из Милана. Небольшой городок, расположенный на берегу озера Комо, или, если быть географически правильным – вдоль берега реки Адда, купался в ярких лучах солнца, а на горизонте виднелись сверкающие снежные вершины Альп. Я гулял вдоль живописного озера, воздух был наполнен звуком хлопающих парусов, стрёкотом небольших подвесных лодочных моторов, а также голосами множества птиц, поющих свои весенние песни. По извилистой дороге вдоль берега озера двигался бесконечный поток ярких мотоциклов, которые напомнили мне о моей цели: посещении на следующий день всемирно известного завода «Moto Guzzi», в нескольких километрах от железнодорожной линии в городе Манделло-дель-Ларио.
Для меня Манделло-дель-Ларио всегда был полумифическим местом. Когда я пролетал через английской сельский пейзаж на плюющемся огнём красном спортивном итальянском «жеребце» с деньгами в карманах, которых едва хватит на чашку чая, Манделло, возможно, был так же далёк от меня, как Луна. Теперь, почти 25 лет спустя, я наконец, получил возможность пройти через ворота завода и шагнуть в историю, которая началась ещё в 1917 году во время Первой мировой войны.

История мотоциклов «Guzz»i началась во время Первой мировой войны, когда три итальянских лётчика обратили своё внимание на мотоциклы.
В то время трое молодых итальянских пилотов воевали за свою страну в итальянских ВВС. Карло Гуцци, Джоржио Рипамонти и известный в то время гонщик Джованни Равелли. Постоянно рискуя жизнью, они задумывались о том, чем они будут заниматься после войны, и, в итоге, трое молодых людей задумали объединить мечты о создании собственных мотоциклов. Они решили взять кредит у отца Джорджо Рипамонти, Джованни Равелли должен был участвовать в гонках на новых мотоциклах, а успех на трассах Европы должен был иметь очень большое значение для новой компании. По жестокой иронии судьбы Джованни Равелли прошёл войну, но погиб в авиакатастрофе через несколько дней после заключения мира, однако это не помешало Карло и Джорджио продолжить продвигать их первоначальный бизнес-план.
К 1920 году первая машина с 500куб., одноцилиндровым двигателем была собрана, и к концу 1921г., было произведено в общей сложности 17 мотоциклов на новом заводе в Манделло. Мотоцикл «Guzzi» родился. Гордо демонстрируя эмблему ВВС – летящего орла на бензобаке в честь своего погибшего друга, друзья сразу же отправились на гонку и одержали свою первую победу на изматывающей «Targa Florio». К 1924 году «Moto Guzzi» стали доминирующей силой в мире мотогонок, и к тому времени, когда они удалились от дел в 1957 году, они выиграли более чем 3 000 гонок, взяли восемь чемпионатов мира и одержали 11 побед в изнурительных гонках на острове Мэн. Под постоянным контролем Карло и Джорджио, «Moto Guzzi» достиг множества высоких показателей, в том числе создали невероятный «Отто CILINDRI GP» (восемь цилиндров) – гоночный мотоцикл дизайнера Джулио Чезаре Каркано, который был единственным мотоциклом в своем роде из когда-либо построенных, и очень успешным как гоночная машина в придачу.

Несмотря на изменения в собственниках на протяжении многих лет, завод «Moto Guzzi» остался на том же месте.
После смерти Карло Гуцци в 1964 году финансовые проблемы ударили по компании, и во время поглощения её итальянским банком Каркано ушёл. Ему на смену пришёл современный и творческий Лино Тонти, и под руководством инвестиционной группы создал свой V7 Sport , а затем 850GT, весьма популярный на Калифорнийском побережье. Аргентинский промышленник Алехандро Де Томазо был следующим владельцем компании вплоть до присоединения её к «Aprilia». Совсем недавно компания снова сменила хозяина, на этот раз она попала под огромный зонтик «Piaggio». После всех этих потрясений и изменений на протяжении десятилетий кажется невероятным, что компания по-прежнему живёт и дышит в том же комплексе зданий, где она обосновалась ещё в 1921 году.
Запутанный лабиринт из мастерских и офисов фабрики огромен, и я почти осознавал, что мне нужно оставлять за собой след из хлебных крошек, когда я отправлюсь на один из участков, если мне нужно будет найти дорогу обратно. Заглядывая в окна разных комнат, я видел процесс тестирования, настройки, сборки и даже обслуживания клиентов, а так же всевозможные мотоциклы в различных стадиях ремонта. В одном длинном открытом коридоре я наткнулся на рослого двойника сумасшедшего профессора, который подключал разнообразное электронное оборудование к испытательному стенду «Moto Guzzi» с макетом обтекателя. Вежливо улыбаясь, я дважды думал о съёмках шпионских фотографий, пока двигался в направлении музея, намереваясь позже пройти по цехам сборки.

Очень простой музей – дюжины мотоциклов выставлены в линию, представляя богатую историю «Moto Guzzi».
Время как будто сделало шаг назад. Двигаясь по скрипучим деревянным полам, я заметил много мест, где старые стены были отремонтированы. Маскировка пренебрежения, которое существовало в плохие годы. Я уверен, что музей не оказался в числе приоритетов, когда изо дня в день не было денег в кассе. История триумфов и катастроф, финансовых поглощений, и славы на гоночных трассах мира, – всё это здесь, в длинных, узких коридорах, заполненных более чем 150 мотоциклами. Прогулка в одиночестве, лучи света, проникающие через грязные, зарешеченные металлические окна напомнили мне фильмы о военнопленных времён Второй Мировой..

«Moto Guzzi Normale», один из первых мотоциклов «Guzzi» и один из лучших для своего времени.
Возвращаясь той же дорогой в магазин сувениров и останавливаясь, чтобы сделать снимок гонки «Coppa Italia», я решил представить историю с участием мотоциклов «Guzzi» начиная с 1921 до 1945 года в хронологическом порядке. Под названием «Рождение легенды», и первым номером является с 498куб. одноцилиндровая машина «Moto Guzzi Normale». Созданный на базе первой машины, произведённой Карло и Джорджио, это, на первый взгляд, простой мотоцикл, мощностью 8,5 л.с. при 3400 оборотах в минуту, ??был способен развить скорость более чем 50 миль / ч. Подавляющее большинство мотоциклов, произведённых в первые десятилетия были простыми одноцилиндровыми машинами, и только в линейке 40-х годов начали появляться двухцилиндровые мотоциклы.
Мне больше всего нравится выглядящий несколько угловато 500куб. «Twin racer» 1948 г., который имел мощность в 44 л.с. Интересно, что движок выглядит очень похожим на ранний «Ducati V-Twin», который будет производиться гораздо позже. «Moto Guzzi» годом ранее победили в гонке на острове Мэн «Tourist Trophy», но я не уверен, что именно победившая машина находится в музее, так как не было никакого упоминания об этом. Мотоцикл, который выиграл в 1955 году чемпионат мира в категории 350куб. выставлен в музее, и, глядя на его вмятины и царапины, я понял, как далеко вперёд продвинулась современная гоночная техника.

Мотоцикл, словно сошедший с экрана фильма о Джеймсе Бонде, это единственный «Guzzi» оснащённый короткими лыжами.

Решив отдохнуть от одиночества в музее после нескольких волшебных часов, я пошёл по «следу из крошек» к сборочной линии. Я вошёл в большое помещение, которое было наполнено жизнью и энергией – рабочие в ярко-красных костюмах с различными спортивными и модными аксессуарами от пирсинга в носу до геля для укладки волос, двигались вдоль сборочной линии. Улыбаясь и прикалываясь друг с другом, они работали над партией новых «Grisos». По сравнению с вполне современной сборочной линией «Triumph» на заводе в Англии, всё выглядело немного старомодным, но определённо очень актуальным, безупречно чистым и прекрасно организованным.

«Guzzi» за свою многолетнюю историю охватил почти каждый тип мотоцикла.

Вернувшись обратно в музей после обеда в столовой для персонала, я заметил, что старые мотоциклы выглядели как своего рода фотографии из прошлого, которые могут висеть на стене у вашей старенькой тётушки. Старые и покрытые слоем пыли, толщиной в дюйм, у нескольких были небольшие потёки бензина снизу, а другие выглядели, как будто они только что вернулись с поля боя, усталые и нуждающиеся в отдыхе. Фотографирование влекло меня всё ближе и ближе к с любовью сделанным деталям. Пружины клапана Norge 1928, крошечные цилиндры феноменального V-8, или аккуратно восстановленный «Single» оборудованный лыжами по сторонам. Переходы вверх и вниз по узким каменным лестницам между этажами напоминали мне о моей первой школе, с тем затхлым запахом, который есть только у старых зданий. А потом, – взять и сесть в кресло Карло Guzzi в макете его кабинета. Его рабочее место аскетично, – простые металлические шкафы, несколькими фотографий и библиотека технической литературы. Совершенно нет тех излишеств, которые присутствуют в мотоциклах, которые он производил.

Было интересно оставить прошлое позади и оказаться среди современных мотоциклов, и признать, что о существовании многих из представленных здесь машин, среди которых были небольшие мопеды и скутеры, я даже и не подозревал. Для «MGS O1» был устроен небольшой стенд для демонстрации внутренних механизмов этого минималистичного гоночного мотоцикла, а так же «Dr. John Daytona 1000» – гоночный мотоцикл, на точной копии которого имел удовольствие ездить старый участник гонок на выносливость «Ле Манн» весь покрытый боевыми шрамами – в общем, разнообразие выставленной техники было впечатляющим. Старые полицейские мотоциклы, внедорожные, и много необычных маленьких одноцилиндровых специализированных машин. И в какой-то момент осмотра я обнаружил, 250куб. четырёхцилиндровый мотоцикл, идентичный «Benelli Quatro» во всех деталях, за исключением значков на бензобаке. В другом конце комнаты пара байков – участников ралли «Париж-Дакар», созданные на базе мотоциклов двойного назначения «Quota», находились рядом с версией той же машин для «Baja». Слово «многообразие», конечно, приходит на ум. Старые и современные, бок о бок в вечной тишине музея, начиная с 1921 года, долгой и богатой истории «Moto Guzzi», мотоциклы без помпы и церемонии расставлены в длинном, узком зале.

Легендарный гоночный «Moto Guzzi V-8» (ака Otto) был способен развивать скорость 172м/ч и подтверждал стремление «Guzzi» расширить горизонты технических возможностей.

Здесь припарковано большое количество современных мотоциклов, большое количество моделей, и полностью восстановленных, и множество грубых, недоведённых, оригинальных концептов. А так как все эти причуды и идеи растут в количестве, музей становится всё более интересным и впечатляющим. Под аккомпанемент очень эклектичной музыки восемь часов пронеслись незаметно, подобно лёгкому туману, плывущему над водами озера Комо и стрелки часов добрались до закрытия, оставив этот день прошлому.

В самый последний момент я бросил прощальный взгляд на мою любимую машину в музее – гоночный «V-8». Машина элегантной, строгой красоты, с двигателем, который поразил мир в 1950 году, а провести несколько минут наедине с «V-8» – словно получить билет назад во времени. Такой же, как и в этот день в музее «Moto Guzzi» в Манделло-дель-Ларио рядом с прекрасными водами озера Комо.

Вход в музей «Moto Guzzi»

Взгляд изнутри на некоторые из ранних двигателей «Guzzi»

Фотографии, показывающие долгую историю «Moto Guzzi»

Скутеры и мопеды, выпускаемые «Moto Guzzi»

Мотоцикл «Guzzi», участвовавший в ралли Даккар

Источник: forum.polismi.org

Источник: fishki.net

Архив моделей марки Moto Guzzi

История марки Moto Guzzi

История итальянской компании Moto Guzzi началась весной 1921 года в городе Манделло-дель-Ларио. Первым мотоциклом, собранным фирмой, стал легендарный Normale с восьмисильным силовым агрегатом. Вскоре после этой модели были выпущены еще несколько успешных новинок, таких как Moto Guzzi G.T. или «Norge» и Airone 250. Последняя продержалась на итальянском моторынке почти 15 лет. Уже первая мотоциклетная продукция принесла компании успех в мотогонке «Targa Florio», состоявшейся в 1921 году. Гоночная история Moto Guzzi продолжилась до 1957 года, за это время она завоевала 25 мировых титулов и кубков.

После окончания Второй мировой войны компания Moto Guzzi разработала и поставила на конвейер мотобайк Guzzino 65 Cardellino, остававшийся популярным на территории Европы на протяжении 10 лет. В этот же период итальянцы выпускают модели Lodola 175, а также Moto Guzzi Galletto. В 1950 году специалисты фирмы создали футуристическую аэродинамическую трубу, что позволило сконструировать сверхскоростной мотоцикл Guzzi Otto Cilindri, который разгонялся до 285 км/ч. С конца 60-х годов компания начинает выпуск силовых установок V-Twin, на базе которых были собраны модели Guzzi серии V7. Впоследствии мотор был адаптирован под меньшие мотоциклы V35 и V50.

Зимой 2004 года стала частью самой крупной в мире мотокомпании — Piaggio Group. Вследствие этого, в 2005 году был собран очень успешный «нейкид» Breva 1100. Осенью этого же года компания собрала уникальную по внешнему виду и характеристикам модель Griso 1100. С 2006 года Moto Guzzi возвращается в сегмент туристических байков, выпустив модель Norge 1200. Возвращение в мир мотогонок поспособствовало созданию мотоцикла Moto Guzzi 1200 Sport. По состоянию на 2014-й год итальянцы производят современные мотобайки, которые полностью отвечают всем запросам потребителей.

Источник: avto-russia.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.